おがわの音♪ バックナンバー · 2022/03/29

おがわの音♪　第1253版の配信★

米テスラを甘く見ていた大企業が陥る“周回遅れ”

トヨタの大失態

2022.03.30

by 中島聡『週刊 Life is beautiful』

先日発表された、ホンダとソニーの電気自動車事業での業務提携。日本を代表する企業が手を組み見据える先に、イーロン・マスク氏率いるTeslaの成功があることは誰の目にも明らかです。そんなTeslaの電気自動車に対して、水素自動車で真っ向勝負を挑むのがトヨタ。果たしてこの電気vs水素の「覇権争い」は、どのような決着を見るのでしょうか。

* 水素自動車 vs. 電気自動車

私たちの目には、毎日のように新しいニュースが飛び込んで来ます。それぞれの情報にも意味がありますが、時々振り返って、「大きな流れ」を読むことも重要です。今回は、今起こりつつある「EVシフト」について、「水素自動車 vs. 電気自動車」という観点から、それぞれの主役でもあるトヨタ自動車とTeslaを中心に時系列で復習してみたいと思います。

/ GM EV1（1996年～1999年）

電気自動車を作る試みは、ガソリン車と同じぐらいの歴史がありますが、歴史上、大きな意味を持つのは、1996年にGM（General Motors）から発売されたEV1です。

EV1は、89km（55マイル）の航続距離を持つ電気自動車として$34,000で発売されました。航続距離も短く、パワーも小さかったため、トータルで1,227台しか販売されませんでしたが、一部のオーナーは熱狂的なファンになりました。

GMは3年後の1999年に、「ビジネスにならない」ことを理由に生産を中止しました。EV1をめぐる物語は、ドキュメンタリー映画として公開されているので、是非ともご覧ください（『Who Killed the Electric Car』）。

当時は電池の値段も高く、航続距離の長い電気自動車を作れなかったというのが、EV1の失敗の一番の理由ですが、GM自身も当初予定していた年産10万台の工場の建設には及び腰で、「大量生産によるコストダウン」には繋がらなかったのです。

/ Tesla（2003年～現在）

Teslaは、今ではイーロン・マスクの会社として知られていますが、イーロン・マスクは当初の創業メンバーには加わっていません。Tesla（当時はTesla Motors）を創業したのは、Martin EberhardとMarc Tarpenningで、最初は資金力も乏しい、しがない「EVベンチャー」でした。

EV1の失敗を見た投資家たちがTeslaのサポートを拒む中、彼らはイーロン・マスクに直々に資金の提供を願い出ました。

当時、イーロン・マスクは、Paypalの売却で得たお金を使ってSpaceXを立ち上げる準備をしていましたが、Teslaの創業メンバーの熱意に打たれ、$6.5millionを提供して会長になり（2004年）、その後TeslaのCEOになったのです（2006年）。

イーロン・マスクは、CEOになった2006年に“Master Plan”と名付けられた企業戦略を立てましたが、そこには、まずは高級車でビジネスを立ち上げ、そこから生まれるキャッシュフローで大衆車を大量生産する、と宣言しました。

・Build sports car

・Use that money to build an affordable car

・Use that money to build an even more affordable car

・While doing above, also provide zero emission electric power generation options

このMaster Planに基づき、Teslaはまずは超高級スポーツカーのRoadStarを発売し（2008年）、次に高級セダンのModel S（2012年）、高級SUVのModel X（2015年）を発売し、それが後の（大衆車である）Model 3とmodel Yの発売に繋がりました。

そのプロセスで、Teslaは何度も倒産しそうになり、その度にイーロン・マスクは私財を注ぎ込んで救済したり、スティーブ・ジョブズばりの現実歪曲空間を作って、資金集めをしました。イーロン・マスクは、この激務を、同じく何度も倒産しそうになったSpaceXのCEOと兼務していますが、彼の超人的な活躍が無ければ、Teslaはとっくの昔に資金切れで倒産しています。

/ トヨタ RAV4 EV（2012年～2014年）

トヨタ自動車も、そんなTeslaに資金を提供したメンバーの一人でした。

2010年に$50millionをTeslaに投資し、電気自動車の共同開発を始めたのです。GMがEV1の生産を終えてから11年が経っていましたが、リチウムイオン電池の価格も下がり始めていたので、トヨタ自動車としても、「電気自動車でビジネスが出来るかどうか」と試したかったのだと思います。

Teslaが電池・駆動系・ソフトウェアを提供し、トヨタが製造・販売するという形で発売されたRAV4 EVは、航続距離、103mi（166km）を持ち、$42,000で2012年に発売されました。

生産は3年間続きましたが、結局2,600台しか生産されず、2014年に生産中止に追い込まれました。GMのEV1と同じく、失敗に終わったのです。

トヨタ自動車は、この失敗を受け、「電気自動車はビジネスにならない」と結論付け、Teslaとの提携を解消し、株も売却してしまいました。

資金力に乏しいTeslaが、倒産寸前に追い込まれながらも頑張り続けた姿勢とは大きく異なります。

それは「Teslaには電気自動車しかなかった」のに対し、トヨタ自動車は、ガソリン車でしっかりと利益を上げていたし、世界に先駆けて開発したハイブリッドへの投資が実を結びつつあったので、無理をして電気自動車を作り続ける必要はないと判断したのです。典型的な「イノベーションのジレンマ」です。

/ 水素・燃料電池戦略ロードマップ（2014年）

GMがEV1から撤退し、TeslaがEV市場の立ち上げに四苦八苦している時、日本の資源エネルギー庁が「水素・燃料電池戦略ロードマップ」という長期計画を発表しました。これは、小泉政権時代に米国との間で結ばれた「水素社会に向けた日米合意」に基づくもので、地球温暖化に加え、安全保障の観点から、日本のエネルギーの自給率を高めるという大きなビジョンに基づいて作られたものです。

しかし、今になってこのロードマップを読むと、色々と綻びが見えます。

電気自動車が水素自動車のライバルとして台頭してくることなど想像もしていなかったし、最も重要な水素の調達に関しても、とても楽観的です。「地球温暖化対策」と「エネルギーの自給率」を重視した計画のはずなのに、石油ベースの水素（いわゆるグレー水素）に頼り切った計画です。

当時、既に地球温暖化は十分に注目を集めてはいましたが、それほどの緊急性を感じてはいなかったのだと解釈出来ます。

ちなみにこの資料には、水素ステーションの設備費が4～5億円、（減価償却費を含まない）運営費が年間4,000万円という試算が示されています。日本には、2021年末の段階で全国に156ヶ所の水素ステーションがあります。

/ トヨタ Mirai（2014年～現在）

日本政府のロードマップに従い、トヨタ自動車が2014年に発売した水素自動車が、Miraiです。

航続距離は502km（312 mi）、発売当初の価格は、$57,400でした。

タイミングから考えて、Teslaと電気自動車を共同開発しながら、水素自動車の開発も並行して進め、水素自動車の実用化の目処が立ったところで、Teslaとの提携を解消したと解釈して良いと思います。

日本政府は、補助金をばら撒いて日本各地に水素ステーションを作らせ（次世代自動車振興センターに掲載された「燃料電池自動車用水素供給設備設置補助事業の概要」によると水素ステーションの設置コストの半分～3分の2が税金で補助されるそうです）、さらに水素自動車を購入する消費者に対しても補助金を提供して、水素自動車の普及を測りましたが、2021年までの9年間に販売されたMiraiは、わずか17,940台です。

この台数から見る限り、水素自動車もEV1やRAV4 EVと同じく「失敗」の烙印を押されて生産中止に追い込まれても仕方がないような状況です。トヨタと同様に水素自動車を開発していたホンダは、今年になって正式に水素自動車からの撤退を発表しましたが、トヨタ自動車は、（少なくとも表面上は）まだ頑張り続けるようです。

/ Tesla Model 3（2017年～現在）

イーロン・マスクが立てたMaster Planに基づいて、Teslaが2017年に発売したのがModel 3です。

ベースプライス$35,000の普及モデルです。

発売は当初の予定から2年以上遅れ、生産ラインもまともに動かず、この時期がTeslaにとって最も厳しかった時期です。

イーロン・マスクは、「Teslaは自動車を作る会社ではない。自動車の製造ラインを作る会社だ」と宣言し、莫大な資金を投入して、リチウムイオン電池の大量生産を行うギガファクトリー、世界初の充電ステーション・ネットワーク、ロボットによる自動化された生産設備を作りましたが、肝心の生産設備がトラブル続きで思うように動かず、危なく資金切れになるところだったのです。

当時、私はメルマガで「Teslaに必要なのは潤沢な資金のみ、AppleはTeslaを買収すべき」と書きましたが、最近のイーロン・マスクの発言によると、当時本気でAppleへの売却を考慮していたそうです（参照：「Elon Musk claims Tim Cook refused to meet with him to discuss buying Tesla」）。

“During the darkest days of the Model 3 program, I reached out to Tim Cook to discuss the possibility of Apple acquiring Tesla (for 1/10 of our current value),” Musk said in a tweet. “He refused to take the meeting.”

Teslaは、2017年にはModel 3を2,685台しか販売することは出来ませんでしたが、イーロン・マスクの常人離れした執念で生き残り（Tencentなどが資金を提供「Chinese internet Giant Tencent buys 5% of Tesla」）、2019年には危機を脱し、2021年にはModel Yと合わせて年間100万台近くを売る会社に成長しました。

ここで重要なことは、Teslaというベンチャー企業が、GMにもトヨタにも実現出来なかった、「電気自動車の大量生産・販売」に成功した、という事実です。+「大量生産をしなければ値段が下がらず、市場が立ち上がらない」という「鶏と卵問題」を、大企業にも出来なかった莫大な投資をすることにより、乗り越えることに成功してしまったのです。

別の言い方をすれば、今起こりつつある「EVシフト」は、Teslaという会社の存在が（もっと正確には、イーロン・マスクという存在が）あったからこそ起こっているのです。

Teslaなしでは、EVシフトは10年以上遅れていた可能性が大きいと私は見ています。

ちなみに、イーロン・マスクは、年利50％という異常なペースで生産台数を増やすと宣言していますが、既に2022年と2023年に、そのペースを実現するための生産設備の投資（ベルリン、上海、テキサス工場への莫大な投資）は着実に進んでおり、このペースに他の自動車メーカーが追いつくのは「至難の業」と言って良い状況です。

GMは、2021年の11月には、世界一の電気自動車メーカーになると宣言しましたが、私も含め、Teslaウォッチャーの大半は「絵に描いた餅」だと笑い飛ばしています（参照：「Tesla’s Elon Musk Responds To General Motors ‘Leading’ In EVs」）。

/ トヨタ bZ4X（2022年）

ハイブリッド車で大成功し、次世代を担うはずの水素自動車でも世界を先行していたトヨタ自動車は、(一時は提携していた）Teslaが起こした急激な「EVシフト」のために足元を掬われることになりました。

私は、たまたま当時トヨタ自動車の経営陣と近いところで仕事をしていたので、トヨタの経営陣がTeslaを根本的に甘く見ていたことを良く知っています。電気自動車だけではなく、ソフトウェア技術者を中心とした企業カルチャーを作る必要性を訴えたのですが、全く理解してもらえませんでした。

TeslaどころかGMやVWと比べても周回遅れになってしまったトヨタ自動車は、「電動車」という言葉を発明して、ハイブリッド車も地球温暖化に貢献することを訴え続けましたが、聞き入られず、まずはカルフォルニア州が、続いてヨーロッパの国々が、ハイブリッド車も排除する、ガソリン・ディーゼル車の規制に乗り出しました。

お尻に火がついたトヨタ自動車は、2121年末になってようやく電気自動車のロードマップを発表しました（「Toyota and Lexus Show Off Tons of Future EV Concepts」）。一気に30車種を紹介しましたが、大半は単なるプロトタイプ（コンセプトカー）です。その中で、先陣を切って2022年にリリースされるのが、スバルと共同開発車をしたbZ4Xです。

航続距離、460-530km（286-329 mi）ですが、値段は未公表で、$36,000から$43,000と予想されています。

bZ4Xの市場による評価が下るのはまだ先のことですが、私には成功するとは全く思えません。

戦略的に時間をかけて作った製品ではなく、あわてて市場に投入した中途半端な製品であることは少し前に紹介した記事「日韓EV対決!! 果たしてトヨタbZ4Xはヒョンデアイオニック5に勝てるのか!?」からも、明らかです。トヨタによる電気自動車市場への本格参入は、電気自動車化されたレクサス車の大量生産が始まる2025年ごろと見て良いと思います。

/　総括

私はTeslaのModel Xを4年以上運転していますが、少なくとも自家用車市場では、水素自動車よりも電気自動車が圧倒的に優れていることは、火を見るよりも明らかです。

電気自動車の最大の利点は、「自宅で夜間充電出来る」ことにあり、一度電気自動車の便利さを経験した人は、決して、水素ステーションにまで水素を充填に行かなければならない水素自動車には乗り換えません。

世界各国は、急速にEVシフトを進めていますが、補助金を使って日本各地に水素ステーションを作ってしまった日本は、大きな負債を抱えることになってしまいました。

日本政府は、政策の失敗を認めることは基本的にしないし、その政策に基づいてビジネスを立ち上げた人たちを切ることは出来ないからです。

本来ならば、日本政府は早々に水素戦略の失敗を認め、大幅に軌道修正すべきでが、それをせずに水素ビジネスへの補助と並行してEVへの補助を始めるというだらしない状況です。これでは、民間も思い切った「損切り」が出来ず、日本中に作られてしまった水素ステーションは赤字を垂れ流しながら存続して行くことになります。

水素社会が実現するとすれば、それは自家用車ではなく、バスやトラックなどの大型車両向けだと私は見ています。

自家用車と違って、決まった場所に水素ステーションがあれば十分だし、充填時間が（EVと比べて）短いことも、ビジネスにとって大きなプラスです。

ちなみに、地球温暖化のことを真剣に考えるのであれば、化石燃料から作りだす「グレー水素」や「ブルー水素（ブルー水素は、化石燃料から水素を取り出す際に発生する二酸化炭素を何らかの形で回収・蓄積するもの）」ではだめで、水力や太陽光などの再生可能エネルギーで水を電気分解して作る「グリーン水素」を使う必要があります。

そう考えると、電気自動車と水素自動車の違いの本質は、再生可能エネルギーを一時的に蓄える方法として、リチウムイオン電池と水素のどちらが便利で、どちらが効率が良いか、という話になります。

少なくとも今の技術を見る限り、便利さと効率の両方で、電気自動車に軍配が上がるように私には思えます。